21世紀經(jīng)濟報道記者 鄭植文 上海報道

新官上任三把火，履新上汽大眾總經(jīng)理不到一個月，陶海龍的第一把火“燒”向降本。

21世紀經(jīng)濟報道記者獲悉，時值年中，上汽大眾重新評估了2024年成本優(yōu)化潛力，計劃在2024年優(yōu)化20多億元結(jié)構(gòu)成本。

其中，開發(fā)許可費是研發(fā)成本優(yōu)化的主力，約占優(yōu)化潛力預(yù)估總額的近六成。開發(fā)許可費作為研發(fā)費用的一部分，可以理解為知識產(chǎn)權(quán)的使用費用，如專利技術(shù)、商標的使用均需要支付一定費用。身為合資公司的上汽大眾，需要支付德國大眾一定的開發(fā)許可費。 

其次是銷售費用和人員費用的優(yōu)化，分別占優(yōu)化潛力預(yù)估總額的18%和8%，這也意味著上汽大眾還將進一步提升人效。

22天前，上汽集團宣布，上汽集團總裁賈健旭，不再兼任上汽大眾總經(jīng)理，由原華域汽車系統(tǒng)股份有限公司總經(jīng)理陶海龍接任上汽大眾總經(jīng)理一職。

和前任賈健旭一樣，這位新掌門也曾是汽車零部件龍頭企業(yè)的一把手，深諳供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。甚至從上汽大眾質(zhì)保、制造部門起步的陶海龍，對整車生產(chǎn)制造有著更為豐富的經(jīng)驗。

上汽大眾行至轉(zhuǎn)型深水區(qū)，接棒賈健旭的陶海龍壓力非同小可，他的重新回歸也被寄予厚望，既要“打通上下游生態(tài)鏈，推進各方融合”，又要“推進技術(shù)創(chuàng)新，加快奧迪和大眾品牌新能源的轉(zhuǎn)型升級”，還要“高效敏捷應(yīng)對市場挑戰(zhàn)”。 

這顯然是莫大的考驗。擺在眼前的挑戰(zhàn)則是扭轉(zhuǎn)上汽大眾的業(yè)績表現(xiàn)。財報顯示，2023年，上汽大眾銷量為121.5萬輛，同比下滑8.01%，總營收為1402.8億元，同比下滑14.8%，而凈利潤為31.3億元，同比跌64%。

“實際上留給合資企業(yè)只有兩年時間，我們要么go big要么go home?！比ツ晟先螘r，賈健旭對外方合作伙伴說。如今，留給上汽大眾go big的時間寥寥，陶海龍掌舵這艘合資大船不光要穩(wěn)、還要夠快。而降本是提升毛利率最直接的舉措，陶海龍的改革從這里開始。

賈健旭的“降本傳統(tǒng)”

1978年生的賈健旭是整個上汽領(lǐng)導(dǎo)層中最年輕的一代，在前上汽集團董事長陳虹欽點下接任陳賢章，成為上汽大眾的“救火隊長”。

賈健旭的“救火”靠兩招，一是決策速度快；二是大力推進降本增效。

在賈健旭二十余年的汽車行業(yè)從業(yè)生涯中，他曾負責上汽集團整車業(yè)務(wù)歐洲市場的開拓工作，為上汽旗下自主品牌在海外快速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，也是他把脈上汽大眾的關(guān)鍵。“他懂德國人，德國人也懂他?！?/span>知情人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，當初把賈健旭放在上汽大眾總經(jīng)理的位置上“再合適不過”。

雙向信任，讓上汽大眾變得更高效。對于合資企業(yè)來說，股東雙方的溝通、磨合往往需要更多時間，但在新能源時代，新技術(shù)、新營銷的更迭卻越來越快。車企一旦決策過慢，就會落后于競爭對手。

在面對外方時，賈健旭有自己的想法，邊說邊干，不會因為和外方尚未談成就停手。

“我們跟外方伙伴開會，會把所有的要求攤在桌上，目標一定要明確，速度一定要快?！辟Z健旭在2023年底舉辦的上汽大眾ID.Festival媒體溝通會上說道，所以我們把內(nèi)部開發(fā)流程改了，以更快的速度來適應(yīng)中國市場和中國消費者的變化，“這是必走的一條路，不干我們沒希望?！?/p>

留給合資企業(yè)的時間十分緊張，只有保留足夠的彈藥才能多活一段時間，因此，賈健旭上任之時大舉推行降本增效。

接近上汽大眾的知情人士透露，賈健旭在任期間將開發(fā)許可費減少了“幾百萬歐元”。全球合資公司必須分攤德國大眾一定的開發(fā)許可費用，包括模塊研發(fā)、模塊版本更新、商標許可，“不談完許可費，德國大眾不釋放最終授權(quán)?！闭冀Y(jié)構(gòu)成本大頭的許可開發(fā)費用很難降，“全球合資公司預(yù)期銷量持續(xù)下滑，中國市場分攤的開發(fā)許可費數(shù)額相比之下反而略有上升，那就只能從生產(chǎn)制造端下手”，上述人士稱。

從零部件供應(yīng)鏈上尋找降本空間也是賈健旭的優(yōu)勢所在，在延鋒多年的他深知從哪里節(jié)流。大到成本占比最高的電池，將由磷酸鐵鋰電池代替三元鋰電池；小到8塊錢的后拖車鉤、3塊錢的車窗密封條等一些非安全件的花費，都要深思熟慮。

價格戰(zhàn)的本質(zhì)是“成本之戰(zhàn)”，上述降本增效的舉措，也是上汽大眾參與競爭的底氣。自去年7月以來，ID.3開啟官方直降，部分地區(qū)降幅超過4萬元，起售價甚至跌破12萬元。 

這次“背水一戰(zhàn)”的決策代價十分大，但效果很好。賈健旭曾透露ID.3降價前每臺車的虧損為2.7萬元，降價后每臺車的虧損超過4萬元。但這一降價促銷使上汽大眾新能源的銷量迎來轉(zhuǎn)折，在去年下半年一路上漲，第四季度月銷量均突破萬輛大關(guān)。

但據(jù)內(nèi)部人士透露，目前ID.系列仍然在虧損，原計劃今年一季度更換的磷酸鐵鋰電池由于技術(shù)驗證問題推遲上車。

降本之外，還要增效。賈健旭在任曾提出“促油車、穩(wěn)電車、上奧迪”的“九字方針”，都是“增效”的表現(xiàn)。

比如，上汽與奧迪聯(lián)合開發(fā)全新平臺“智能數(shù)字平臺（Advanced Digitized Platform）”，可以將產(chǎn)品上市周期大幅縮短超過30%。再比如，油車方面，途觀L Pro搭載了上汽大眾與大疆車載深度合作的IQ. Pilot智能輔助駕駛系統(tǒng)。毋庸置疑，中國公司走在智能化前沿，上汽大眾有選擇大疆的理由。另據(jù)知情人士，與大疆合作，“硬件成本可以降低，大約6000~7000元，配合度也很高”。

深諳供應(yīng)鏈，陶海龍接棒

盡管業(yè)內(nèi)對賈健旭的接班人多有揣測，但陶海龍的到來似乎有些意外。他雖是上汽集團的老兵，卻十分低調(diào)、務(wù)實。21世紀經(jīng)濟報道獲悉，一上任，陶便到研發(fā)部門親自試車，“技術(shù)理工男”是內(nèi)部人士對他的評價。

1968年出生的陶海龍是正高級工程師，擁有三十余年汽車行業(yè)從業(yè)經(jīng)歷。他最早在上汽大眾質(zhì)保部、制造部工作，隨后擔任上汽集團乘用車分公司質(zhì)量保證部執(zhí)行總監(jiān)、副總經(jīng)理，為自主品牌建立了面向全球的品質(zhì)標準體系。

此后，陶海龍進入零部件供應(yīng)鏈領(lǐng)域，出任上海汽車變速器有限公司總經(jīng)理及華域汽車總經(jīng)理。同是供應(yīng)鏈出身，這與賈健旭在延鋒的工作經(jīng)歷很是相似。

降本增效是企業(yè)經(jīng)營健康的保障。隨著汽車行業(yè)進入高度競爭的時代，擁有供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗的人才逐漸成為車企一二把手的優(yōu)選。他們熟悉零部件費用，能在產(chǎn)品開發(fā)階段避免浪費。

今年年初，上汽集團宣布，王駿接任上汽乘用車分公司總經(jīng)理、飛凡汽車CEO，而王駿也出自華域汽車。去年成為小鵬汽車總裁的王鳳英也深諳供應(yīng)鏈之道。就連蘭博基尼汽車中國總經(jīng)理Francesco Scardaoni在來中國任職之前，也在零配件部門歷練過五年時間。

陶海龍的到來也意味著降本增效還將是上汽大眾接下來的主旋律。但懂生產(chǎn)制造和供應(yīng)鏈的陶海龍急需擔起技術(shù)創(chuàng)新的重任，技術(shù)降本才是長久之道。上汽大眾目前面臨的研發(fā)難題還在于研發(fā)人員流動率過高，“待遇不好，很內(nèi)耗”，一位員工告訴記者。

財報顯示，2023年，理想汽車研發(fā)人員的平均薪酬最高，可達88.26萬元，蔚來汽車也高達80.19萬元，是傳統(tǒng)車企研發(fā)人員人均薪酬的3倍-4倍。 

“沒有銷量，何談降本？規(guī)模上來了，成本自然下去了。”理想CEO李想曾指出?，F(xiàn)階段，如何突破銷量的現(xiàn)有瓶頸也是陶海龍需要直面的議題。

ID.系列產(chǎn)品在經(jīng)歷價格回調(diào)后，今年以來的月銷量也難以與去年年底相提并論，月銷量退坡至6000~7000輛，還面臨著大眾安徽新推出的ID.與眾的“兄弟廝殺”；而全新的PHEV產(chǎn)品和上汽奧迪全新的純電產(chǎn)品需要等到2025年才能上市。途觀L Pro也未能給上汽大眾帶來新的增量，包含途觀L Pro在內(nèi)的途觀L最新月銷量不足萬輛，“穩(wěn)油車”之路道阻且長。

上汽大眾銷量表現(xiàn)在現(xiàn)階段遇到瓶頸，而生產(chǎn)供應(yīng)環(huán)節(jié)降本空間極其有限。此外，陶海龍既要穩(wěn)住市場份額，還要保住利潤；在外有“虎豹豺狼”，在內(nèi)還需穩(wěn)定信心。

“技術(shù)理工男”陶海龍不能不急。